在安装墩台模板时，其底部应与基础预埋件连接牢固，上部应采用（ ）固定。

影响路面使用性能和使用寿命的最关键因素是（ ）。

以集散交通功能为主，兼有服务功能的路为（ ）。

下列综合管廊，可埋设于机动车道下的是（ ）。

桥面防水系统施工，应在基层混凝土强度达到（ ），方可进行防水层施工。

可用于高耸构筑物控制测量的点位坐标传递及同心度找正测量的仪器为（ ）。

复合式衬砌施工中，初期支护与二次衬砌之间应设置（ ）。

挡土墙承受的各种土压力中，其中压力值最大的是（ ）。

采用水准仪测量井顶高程时，后视尺置于已知水准点 3.440m的位置上，读数为 1.360m，前视尺读数为 1.240m，则井顶高程为（ ）m。

当道路等级为城市主干路时，沥青混合料面层的压实度不应小于（ ）。

混凝土预制桩吊环必须使用未经冷拉的（ ）级热轧钢筋制作。

关于钢板桩围堰施工的说法，错误的是（ ）。

下列有关箱涵顶进施工的说法中，错误的是（ ）

支撑结构挡土的应力传递路径是（ ）。

浅埋暗挖法施工隧道，宜采用（ ）控制隧道的中线。

在不含地下水的软土层中，控制精度低的柔性管道施工，一般采用（ ）。

穿越铁路的燃气管道应在套管上装设（ ）。

某供热管道采用地上（架空）敷设，支架高度为 4m，则该敷设方式属于（ ）。

原水泥混凝土路面上加铺沥青混合料新铺层时，可使用（ ）处理旧水泥混凝土板缝。

下列工程中，所编制的专项施工方案需要进行专家论证的是（ ）。

水泥混凝土路面中，胀缝内的填缝材料宜选用（ ）。

为满足桥面变形要求，通常在（ ）设置伸缩装置。

浇筑混凝土时，振捣延续时间的判断标准有（ ）。

基坑、沟槽开挖后，建设单位应会同（ ）实地验槽，并应会签验槽记录。

沟槽回填应按施工方案的回填方式进行现场试验，明确（ ）等技术参数。

按照上部结构的行车道位置划分，桥梁可分为（ ）。

燃气管道不得穿越的地段有（ ）

城市综合管廊主要施工方法包括（ ）。

下列施工监测项目中，属于环境监测项目的是（ ）。

因特殊情况需要临时占用城市道路的，须经过（ ）批准，方可按照规定占用。

某公司承建一城市地铁车站工程，工期为150天。车站位于郊区，区域开阔，施工方便，项目部采用明挖放坡施工。分两级放坡，坡面采用土钉墙进行支护，基坑周边设置真空井点降水，井点降水剖面如图6-1。

图6-1

项目部查看了施工区域及周边资料后编制了基坑降水、土方开挖和边坡防护的施工方案。方案部分内容如下：

（1）先开挖第一级放坡基坑，然后再布设井点管进行降水，开挖第二级放坡基坑。首级放坡开挖深度为2.0m。井点管和钻孔之间下方充填中粗砂，上方一定范围内采用黏土进行密封。

（2）针对地下管线距基坑较近的现况制定了管线保护措施。基坑开挖采用两级放坡，中间设置过渡平台。首级放坡开挖采用坡率法控制边坡的高度和坡度，开挖的土方在基坑附近堆放以备回填。二级放坡分层开挖，开挖完成后再对坡面进行锚喷支护。

（3）明确了土钉墙支护施工中土钉的长度、间距、土钉和坡面之间的连接，钢筋网的直径及间距等检查要点。

问题：

1.根据图6-1和施工方案（1）说明本工程基坑施工采用先开挖后降水的原因是什么？

2.指出黏土封堵的高度要求及留台宽度A值不应小于多少？

3.指出施工方案（2）中的错误之处，并说明理由。

4.补充施工方案（3）中土钉墙支护施工中检查的要点。

某单位承接某市地铁车站工程施工，该车站位于城市繁忙交通路口，车站北侧为主干路下穿隧道（隧道北侧为既有写字楼），西侧为现有城市主干道（主干道西侧为既有小区），东侧为某住宅小区，南侧为待开发场地（原有建筑物已拆除），城市道路下管道纵横交错。施工单位进场后，针对本工程周边环境制定了各阶段平面布置图及交通导行方案。该地铁车站为地下两层，围护结构采用地下连续墙，设置三道支撑，结构剖面图如图7-1所示。

图7-1

基坑开挖前，项目部采用水泥土搅拌桩对基坑内地基进行加固；水泥土搅拌桩桩长10m，桩顶标高在地面下5m，桩基在地面施工，施工工艺为：预搅下沉→提升喷浆→搅拌下沉→提升喷浆→复搅下沉→复搅提升至地面。喷浆时提钻速度0.5m/min，其他情况速度均为1m/min。

针对本工程周边环境条件，建设单位委托有资质的监测机构对基坑及城市主干路和下穿式隧道侧墙布设相关监测点，部分监测内容如下表所示：

问题：

1.写出图7-1中A、B、C的名称。

2.简述水泥搅拌桩施工质量检测方法及具体要求。

3.本工程地铁车站的施工特点是什么？

4.写出监测表中D、E、F、G方法或工具的名称。

某施工单位承接了一条双向四车道城市次干路“白改黑”工程，即在原次干路水泥混凝土路面上加铺沥青混合料面层的路面改造工程。加铺路面结构示意图如图2-1所示。

图2-1

施工单位采用直接加铺法施工，作业前先对原水泥混凝土路面进行调查检测，之后对板缝处及板的边角处破损面进行修补，原水泥混凝土路面板底脱空部位，施工单位采用注浆处理，在注浆试验结束后，按定位→钻孔→灌浆→注浆孔封堵→养护的步骤施工，并对原水泥混凝土路面存在错台和网状开裂的区域进行相应处理后，随即开始沥青混合料面层的施工。

沥青混合料面层施工中发生如下事件：

事件一：为了预防新铺沥青混合料面层产生反射裂缝，施工单位在施工过程中采取了相关技术措施，尽可能减少反射裂缝的出现。

事件二：沥青混合料面层施工中，为了保证平整度，防止粗细集料离析，项目部决定在下面层采用平衡梁法控制摊铺厚度，上面层采用钢丝绳走线法控制路面高程与摊铺厚度，并按初压→复压→终压的顺序对已摊铺的沥青混合料充分碾压密实，分层最大压实厚度为200mm。

问题：

1.写出图2-1中功能层A的名称及作用。

2.原水泥混凝土路面调查的手段有哪些？注浆试验所确定的参数有哪些？

3.简述事件一中，预防沥青混合料面层发生反射裂缝的控制措施有哪些？

4.指出事件二中沥青混合料面层施工中的错误之处，并改正。

某公司承接一项地铁车站工程施工，该工程位于城郊结合处，附近存在周边建筑与地下管线，设计采用明挖法现浇施工。车站平面尺寸为200m×30m，高度为6.5m，车站基坑开挖范围内采用钻孔灌注桩作为围护结构，配合深层水泥搅拌桩作为止水帷幕，钻孔灌注桩顶部设置800mm×1000mm的结构D；支撑结构中，第一道支撑为600mm×800mm的钢筋混凝土支撑，第二道、第三道支撑为钢管支撑。

基坑场地地层自上而下依次为1m厚素填土、3m厚黏质粉土、6m厚粉质黏土，地下水位于地面以下1.5米处。基坑开挖断面及车站结构如图5-1所示。

施工过程中发生了如下事件：

事件一：项目部进场后编制了车站基坑施工专项施工方案，并组织召开专家论证会，论证的结果为，对钢管支撑施加的预应力值不满足规范要求，项目部根据专家意见对专项施工方案进行修订，在履行了相关审批手续后，重新组织了专家论证并获得通过。

事件二：项目部按先施工围护结构，后施工隔水帷幕的顺序，进行基坑隔水帷幕与围护结构施工，完工后现场质检人员在检查时发现部分灌注桩存在桩身扰动偏位的问题。

事件三：车站基坑工程施工前，由建设方委托具备相应资质与能力的第三方监测机构对基坑工程进行现场实时监测，并将监测数据及时反馈给施工、监理、设计等单位，以指导施工。

图5-1基坑开挖及车站结构断面示意图

问题：

1.写出图5-1中A、B、C、D的名称。

2.事件一中，钢管支撑如何施加预应力？对于支撑施加预应力值大小的要求是什么？

3.事件二中，部分灌注桩存在桩身扰动偏位问题的主要原因是什么？

4.结合案例背景，简述本工程在实施监控量测过程中，现场监测的对象应包括哪些内容？